Trolebuses de Mendoza, Argentina.

Agradecemos entusiastamente al Señor Jorge Luis Guevara, profundo y ferviente defensor del sistema de trolebuses por su colaboración y conocimientos para realizar ésta nota.

Depósito y talleres de EPTM, Calle Perú, Mendoza.


UN POCO DE HISTORIA

La ciudad de Mendoza y su conurbano son el 4to conglomerado más habitado de Argentina, la ciudad se encuentra en medio de la estepa desértica, al este de la cordillera de los Andes y es un verdadero oasis, sus calles y avenidas arboladas son irrigadas por las acequias y principalmente, por el gran estero Cacique Guaymallén.

Mendoza Capital cuenta desde 1958 con un sistema moderno de trolebuses, aunque en 1913 (mucho antes que el resto de América) se ensayaba un trolebús instalado por los ingleses de la South American Railless Traction Company. El trolebús de prueba circuló dos años por una ruta de 3 kilómetros desde el centro de Mendoza a través de Emilio Civit y El Libertador por dentro del Parque General San Martín.

Trolebús Milness/Voss/Siemens en pruebas en Leeds, Inglaterra. El mismo trolebús circularía un año después en Mendoza.

No sería hasta 1958 cuando, gracias a la compra del gobierno central de 700 trolebuses MAN y Mercedes-Benz con equipos Kiepe, que Mendoza inauguraría su primera línea 'Parque' con una veintena de Mercedes Benz O6600T recibidos vía ferrocarril desde Buenos Aires. El 14 de febrero de aquel año comenzaba la historia para los trolebuses mendocinos bajo el túnel arbóreo de las avenidas 9 de Julio, Colón y Bologne Sur Mer.

El sistema sería administrado por la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza EPTM, de propiedad pública, la cual inauguraría en 1959 la línea a Villa Nueva, desde el centro de la ciudad al Este por el carril Godoy Cruz y volviendo por Bandera de los Andes. Dos años más tarde otra línea barrial se uniría al sistema, desde el centro hasta Dorrego y regreso vía Avenida España.

Personal de la EPTM con un trolebús Mercedes-Benz O6600T de fondo. ca.1960.

En 1962 se adquieren los legendarios trolebuses Nissan/Tokyu Car con equipo Toshiba, los cuales serían los únicos trolebuses japoneses que funcionarían fuera de la isla oriental y serían el emblema de la EPTM por muchos años, gracias a su calidad y confiabilidad. Estos 36 trolebuses cubrirían los servicios de las 3 líneas por largos años, hasta que en 1984 gracias a la entonces provincial bodega GIOL (la bodega y productora vitivinícola más grande del mundo) se gestionó un intercambio de mosto por trolebuses con la empresa ZIU de la entonces Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas.

Trolebús Toshiba en estado original a mediados de los años 90.

Los 17 trolebuses del modelo 682 (o ZIU9) llegarían a Mendoza al año siguiente, comenzando a cubrir las rutas de los Toshiba, ya cumplida la vida útil de éstos. Vale aclarar que si bien eran trolebuses modernos, su concepción de diseño como de interior era bien espartana, como también la disposición de su equipamiento eléctrico en cabina como lo ruidoso de su andar. Con esos conflictos de confort a cuestas, el ZIU 9 es el modelo de trolebús más vendido en la historia, superando las 40.000 unidades fabricadas y dando paso a distintas variaciones del modelo en otros países.

Arribo de los ZIU9 a Mendoza, vía ferroviaria.

En 1988 se adquieren 78 trolebuses MAN/Krupp/Kiepe, usados, desde la ciudad alemana de Solingen. Los mismos fueron un modelo concebido especialmente para dicha ciudad, con la particularidad de tener dos ejes posteriores (ambos propulsados) y con características muy avanzadas para el año de su concepción, siendo una de ellas el tener piso bajo para su acceso en primera puerta. El 20 de enero de 1989 llegan vía ferrocarril los trolebuses alemanes a Mendoza, meses después comenzarían a operar en las 3 líneas existentes como también en la que se inaugura el mismo año desde el centro hacia el barrio San Martín, la ruta 4 o 'Pellegrini', extendida al Barrio San Martín en 1991.

Durante los años 90's se planeaba la extensión del sistema, dada la gran cantidad de trolebuses disponibles, a fines de la década se proyecta la línea norte-sur 'Godoy Cruz - Las Heras' que no se inauguraría hasta 2004, previo a esto, la empresa y sus trabajadores enfrentaron intentos de privatización como también la venta de los trolebuses Krupp que estaban en desuso con destino Córdoba, lo cual se evitó con la férrea defensa (física incluida) del depósito de la EPTM en la calle Perú.


Trolebuses alemanes Krupp en medio de su traslado a Mendoza.

Finalmente la década del nuevo milenio traería la puesta en marcha de los Krupp en la línea más extensa, que recorre los municipios de Las Heras, Mendoza Capital y Godoy Cruz con una extensión de 29.7 kilómetros y el 14 de Octubre de 2005, la línea que conectaría la terminal de ómnibus y el centro de la ciudad con la Universidad Nacional de Cuyo (UNC), pasando por primera vez el trolebús hacia el oeste de la Avenida Bologne Sur Mer, esta línea sería atendida por 7 Krupp identificados con un logo especial.

Inauguración de la línea Godoy Cruz - Las Heras.

Cuando se cumplían 46 años de su habilitación, la línea de Villa Nueva deja de operar por el desgaste avanzado de su infraestructura, siendo desde entonces operada con buses diésel pertenecientes a la misma EPTM. Si bien la espera larga, la infraestructura fue renovada y años más tarde el trolebús volvería a operar esta línea.

Con 6 líneas y casi una centena de trolebuses, se define la compra de 80 trolebuses Flyer/Westinghouse desde Vancouver, Canadá. Los mismos comenzarían a ser reemplazados en origen en 2007 y (siendo 240 unidades) se planeaba adquirirlos en conjunto a las ciudades de Rosario y Córdoba, pues a pesar de haber sido construidos entre 1982 y 1983 poseían un buen estado de conservación y su valor era simbólico frente al costo de un vehículo nuevo.

Los Flyer en su natal Canadá, 1991. 

Arribo al puerto de San Antonio.

Finalmente en 2008, Mendoza adquiere las unidades, para entonces solo habían 80 disponibles que fueron trasladados vía marítima hasta San Antonio, Chile, desde donde cruzaron en camión la cordillera de Los Andes hasta la tierra del sol y el buen vino. Durante los primeros meses de 2009 fueron puestos a prueba, siendo inaugurados oficialmente el 30 de abril de 2009. Los Krupp serían lentamente reemplazados por los Flyer y el 1° de Mayo de 2010 las unidades 55 y 62 serían los últimos alemanes en recorrer las rutas mendocinas. Durante 2009 se venden a Córdoba los últimos 5 ZIU operativos y todos los repuestos y piezas de recambio de este modelo, no conservándose ninguna unidad para la posteridad.

Un Flyer en estado original circula en prueba por la ruta Parque. Foto de Jorge Luis Guevara.

El último alemán en circular lo hace el 1° de mayo de 2010 por la ruta Dorrego. Foto de Jorge Luis Guevara. 

ADQUISICIONES Y ESTADO ACTUAL

Entre interrupciones en líneas Parque, UNC y Pellegrini por la instalación del Metrotranvía de Mendoza, se reinaugura la línea a Villa Nueva, con un completo recambio de infraestructura y la atención de los Flyer, el 23 de agosto de 2011.

Flyer en pruebas por Villa Nueva, en la compleja curva de Libertad y Bandera de Los Andes.

Lamentablemente gran parte de los Flyer fueron sometidos a su arribo a un poco prolijo proceso de reacondicionamiento realizado en talleres externos a la EPTM, lo que incluyó enchapado y pintura, donde se reemplazaron los remaches originales de la estructura, debilitando las unidades y generando posteriormente daños estructurales en muchos trolebuses que prontamente quedaron fuera de servicio.

La constante caída de la flota Flyer llevó a la EPTM a poner en marcha unidades que no fueron refaccionadas, obteniendo muy buenos desempeños. En la foto la unidad 03 ostenta aún el número de Vancouver.

La crónica situación de la flota llevó a la EPTM a hacer realidad un viejo anhelo: construir un trolebús ajustado a las necesidades del sistema. Así fue como se licitó el chasis y la carrocería y se comenzó a diseñar el sistema de tracción, el cual debía ser de corriente alterna. A inicios de 2013 nace el primer prototipo de lo que sería la primera producción nacional en serie de trolebuses: el chasis y carrocería concebidos por la tradicional Material Ferroviario S.A. (Materfer) y el equipo de tracción (variador y motor) Siemens. El 401 se estrenó en las calles mendocinas en Abril de 2013 y mediante una fase de ajustes y correcciones electrónicas se procedió a construir una primera etapa en serie, la misma varía en detalles técnicos como estéticos: el variador es proveído por Schneider Electric y el motor por la firma nacional Electromac, los equipos de recolección son tomados de los Flyer como también algunos componentes eléctricos. 12 trolebuses fueron puestos a servir en Mendoza entre 2014 y 2015.

El Materfer #401 operando en la ruta de Villa Nueva en Abril de 2016.

Durante 2016 la crisis económica de la provincia y problemas derivados de cuestiones políticas decantaron en el cese de la producción con Materfer, como también en la agonía de la flota canadiense por falta de repuestos. La EPTM decide rematar la totalidad de sus unidades en desuso, en los que cerca de 100 trolebuses alemanes, rusos y canadienses fueron vendidos como chatarra en el mes de abril. Si bien el sistema requiere 53 trolebuses para cubrir las 6 rutas a una frecuencia constante, al menos dos rutas han sido cubiertas con autobuses diésel debido a la falta de unidades eléctricas.

Parte de los ZIU9 que permanecían en un terreno de Guaymallén, dos semanas previo a su venta como chatarra.

Diversas ideas se han planteado para mejorar la situación actual, incluyendo una adquisición (como ya han hecho las ciudades de Córdoba y Rosario) de trolebuses rusos Trolza (sucesora de ZIU), los cuales a bajo precio y condiciones crediticias flexibles, pueden significar una recuperación en la flota que permita a los trolebuses mendocinos retomar su lugar de importancia en el esquema de transporte público del oasis a los pies del Aconcagua.

ANDAR EN TROLEBÚS EN MENDOZA

La sensación de conocer un nuevo lugar es siempre atrayente, más aún si esa ciudad cuenta en su haber trolebuses, más aún, si son numerosas líneas y con paisajes y recorridos tan variados. Es así como visitar Mendoza se ha vuelto un deseo constante en quien redacta. La gran cantidad de línea aérea disponible, la posibilidad de utilizar 'a piacere' los desvíos permite recorrer toda la ciudad sin límites a pesar de ser un trolebús. La primera sensación es de vértigo: para un porteño acostumbrado a los Pullman Standard subir a un Flyer que alcanza en pocos segundos los 50 km/h es poco menos que alucinante, las paradas debidamente señalizadas y respetadas por el usuario demuestran la cultura, también expresada en el cuidado interior de las unidades y en el pago de cada pasaje, a través de la tarjeta sin contacto RedBus.

Un Flyer cruza la Av. Las Heras mientras circulamos a bordo de un Materfer de la línea UNC.

Una línea que llamó mi atención fue la UNC, la cual desde el centro sube una larga colina hasta el predio de la Universidad Nacional de Cuyo, esta pendiente permite expresar de la mejor manera las cualidades de la tracción eléctrica: desde la vuelta 1 del motor la potencia se siente, dejando atrás buses diésel y automóviles, en especial a bordo de los Materfer, cuyo motor de corriente alterna y 130 kW te obliga a sostenerte bien para sentir el efecto de la aceleración. Digno de visitar es el barrio Dorrego en la línea del mismo nombre, donde una amplia avenida acoge al trolebús en una de las líneas extendidas al sur hace pocos años.

Trolebús Flyer por Dorrego.


SISTEMA DE LÍNEA AÉREA DE CONTACTO

Con una extensión generosa y numerosos cruces, desvíos, miles de columnas de soporte y 5 subestaciones que entregan 7.000 kW de potencia, el cableado se camufla en medio de los árboles (no hay problema entre éstos y los cables, como se uso de excusa muchas veces para no instalar trolebuses en Viña del Mar). Una particularidad es la doble línea en Avenidas como 9 de Julio y los cruces de la Plaza San Martín, donde coinciden las 6 líneas de trolebuses, también los dispositivos de cambio de línea (agujas selectivas) que permiten tomar los desvíos requeridos sin problema alguno.

 Bracket y pendulines de soporte de cable de contacto.
 Vista en primer plano de una aguja selectiva remota, activada desde el trolebús.
 Doble linea aérea en calle 9 de Julio (ambas en mismo sentido).
Aguja activada para virar hacia Dorrego, en línea recta hacia Villanueva.

El sistema original es Kummler y Matter, que ha sido adaptado a la disponibilidad de material como también a las necesidades propias del sistema. Otro elemento llamativo son los cruces de la línea aérea del trolebús con la catenaria del tranvía en 3 puntos: Av. Colón, Juan B. Justo y J. A. Calle.

Cruce de un Flyer y la catenaria del tranvía durante pruebas de instalación.

UNIDADES OPERATIVAS

*1982-83 Flyer/Westinghouse E901-902
-Número: ca.35
* Tipo de vehículo:
- Trolebús single de dos ejes, carrocería con dos puertas de 4 hojas, sistema de tracción electrónica a tiristores.

* Costo unidad nueva: USD$180.000 (1982).

* Constructores:
- Estructura autoportante: Flyer Industries, Winnipeg, Canadá
- Parte eléctrica: Westinghouse.

* Carrocería:
- 2 puertas de cuatro hojas.
- 38 pasajeros sentados.
- 60 pasajeros de pie.
- Calefacción y ventilación forzada.

* Sistema de tracción auxiliar:
- Baterías de Ión-Litio.


*2014-15 Materfer/Schneider-EPTM 'Águila' TU1115LE

*Número: 13 (401-413).
*Tipo de vehículo: Trolebús de entrada baja (Low entry) de dos ejes y dos puertas. Tracción IGBT de CA.

*Costo unidad nueva: USD$200.000.

*Constructores:
 -Chasis y carrocería: Materfer S.A.
 -Parte eléctrica/electrónica: EPTM, Scheneider Electric (sólo como proveedor).

*Carrocería: Materfer Águila.
 -Dimensiones: (en metros)
 -L/A/h: 11,20 / 2,60 / 3,06.
 -Dos puertas (frontal y central) en piso bajo.
 -Espacio para 01 silla rodante.
 -Aire acondicionado.
 -Iluminación LED.
 -Rampa automática para acceso de sillas rodantes.
 -37 asientos. 43 personas de pie.

*Chasis: Materfer TU1115LE.
 -Distancia entre ejes: 5,39
 -Voladizo delantero/trasero: 2,34/2,93
-Pesos admisibles: (en Kilos)
 -Eje delantero/trasero: 6.300 / 10.500.
 -PBV: 16.500.

*Parte eléctrica: (serie)
 -Variadores IGBT Schneider Altivar 71. 18,5 - 132 kW / 380-450 VCA.
 -Motor de tracción Electromac 132 kW / 380VCA.
 -Motor de servicios auxiliares (compresor, A/A, dirección asistida, alternador): Electromac 18 kW / 380 VCA.
 -2x24 V. Baterías sin mantenimiento.

GALERÍA FOTOGRÁFICA: TROLEBÚS FLYER
















GALERÍA FOTOGRÁFICA: TROLEBÚS MATERFER













GALERÍA FOTOGRÁFICA: LA EPTM

 Portones de acceso al depósito EPTM de Avenida Perú.
 Carteles de parada, a pesar de su tipografía pequeña, son respetadas a cabalidad.
 Uno de los 126 Ciferal Citmax comprados por la EPTM en 2005 para cubrir la atención de lineas urbanas abandonadas por las empresas operadoras cubre actualmente la ruta Godoy Cruz-Las Heras a falta de trolebuses.

  Trolebuses Krupp semanas antes de su venta.

Flyers irrecuperables en el mismo predio de Guaymallén. 

Nissan / Tokyu Car / Toshiba destinado a ser reparado y conservado como museo.

Dupla Siemens/Düwag del Metro Tranvía de Mendoza, operado por la EPTm en el parador San Martín.


PLANOS DE RECORRIDO DE LOS TROLEBUSES EN MENDOZA:









Mis más grandes agradecimientos a Jorge Luis por su compañía y excelente acogida en las visitas a Mendoza.

Bibliografía:

-Tramz.com, sitio de Allen Morrison.
-Trolebuses de Mendoza: http://trolebusesdemendoza.blogspot.com

©2009-2016 Trolleybus Valparaíso. Prohibida su reproducción y uso de imágenes sin previa autorización.


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