HISTORIA DEL TROLEBÚS EN VALPARAÍSO

Los primeros comentarios conocidos sobre el trolebús en Valparaíso se dan en la prensa escrita de la década de 1940, pero sería Santiago la ciudad donde se instalaría el primer sistema de trolebuses, con 100 unidades (numeradas 800-899) y 5 líneas, las primeras unidades llegan el 6 de Febrero de 1947 al puerto de Valparaíso y son expuestas en la Plaza Sotomayor, para luego ser almacenadas en el depósito de tranvías de Valparaíso y tras su traslado a Santiago, repintadas y expuestas en el frontis del palacio de La Moneda. La Empresa Nacional de Transporte Colectivo, ENT, que fue la precursora del trolebús, era propietaria de éste en Santiago y más tarde en Valparaíso además de gestionar el transporte público en las 4 urbes más grandes de Chile: Antofagasta, Valparaíso, Santiago y Concepción. La ENT pasa a ser la ETCE del Eº (Empresa de Transportes Colectivos del Estado) en 1953.


Trolebuses Pullman expuestos frente a La Moneda en junio de 1947.

La ENT se compromete a reemplazar los 'problemáticos e ineficientes' tranvías de Valparaíso por trolebuses en 1948, pero el hecho se pospuso continuamente hasta 1952, cuando se compran vía crédito directo de CORFO a la Pullman Standard Co. de Massachussets, Estados Unidos una cantidad de 30 trolebuses modelo TC-48/700 con equipo General Electric GE1213, que comienzan a llegar en Noviembre de 1952 y fueron numerados 701-730. La línea aérea de contacto fue instalada por técnicos de la ENT pertenecientes a la zonal de Santiago bajo el estándar, piezas y equipamiento de Ohio Brass, el sistema de alimentación se basó en la antigua usina a carbón de calle Aldunate, donde se instaló un equipo Westinghouse a ignitrones que entregaría la energía eléctrica de 550 VCC.


Anuncio del primer embarque de trolebuses Pullman Standard TC-48 hacia Valparaíso.

El sistema se inaugura el 31 de diciembre de 1952 a las 12:48 hrs. en la calle Molina, la noche anterior se suprimieron los últimos servicios de tranvías, por lo que el trolebús, a diferencia de Santiago, fue un reemplazo directo de 'los carros' como los llamaban los habitantes porteños. El primer recorrido se realizó con 7 unidades entre la Plaza Victoria y la Avenida Argentina, vía Avenida Pedro Montt, durante el verano de 1953 la denominada línea 1 se amplió hasta el sector Puerto, primero hasta Plaza Sotomayor y luego hasta Plaza Whellwright (Aduana). En Marzo de 1953 surge la línea 2, también entre Avenida Argentina y Aduana, pero vía Avenida Colón, a pie de numerosos cerros.


Pullman TC-48 en servicio por Avenida Colón.

En 1954 se transfieren desde Santiago 39 trolebuses Pullman Standard 43-CX, con idéntico equipo eléctrico, que prestarían apoyo a las dos líneas de Valparaíso que ya contaban con una alta demanda como también numerosas fallas en sus unidades debido al intenso ritmo laboral. Estas 39 unidades debían además suplir la extensión hacia Viña del Mar, pospuesta hasta 1959 debido a demoras en la pavimentación de calles en dicha ciudad como la falta de un equipo alimentador para la línea aérea. La línea 3, entre Aduana y Plaza Sucre de Viña del Mar es inaugurada el 7 de diciembre de 1959, posteriormente se extendió hasta la calle 15 norte de la población Vergara vía calle Quillota. 


Trolebús 43-CX de la línea 3 en el sector de Caleta Abarca hacia Valparaíso. Foto del libro Micrópolis, 1860-1960, el transporte en Valparaíso.

En diciembre de 1960 se inaugura la línea 4 entre Aduana y la población Chorrillos de Viña del Mar, servida por trolebuses 43-CX, sumado a estas extensiones se instaló línea aérea hacia el sector de Las Zorras o Barrio O'higgins, cerro con una pendiente de 15% que sirvió como ensayo para el ansiado plan de extender el trolebús hacia éstos, sería la máxima extensión del sistema en nuestra ciudad, puesto que el ensayo resultó negativo por la ausencia de un freno de estacionamiento seguro en caso de desconexión o ausencia de energía eléctrica. Asimismo en 1964 se cierran las líneas de Viña del Mar y retornan a Santiago los 39 trolebuses '800', las dos líneas de Valparaíso operan con 26 trolebuses y enfrentan una gran cantidad de remodelaciones viales que interrumpían sus recorridos, como también la imposibilidad de circular desde Puerto hacia Barón por Avenida Colón durante un año, por el cambio de sentido de ésta.

Durante los años 70's el sistema enfrentó las convulsiones políticas, sociales y económicas del país además de una merma en una decena de sus unidades, que ocurrió en 1974, mismo tiempo en que el sistema de Santiago cerraba 8 de sus 10 líneas, de esa ciudad a la vez, recibió quince unidades 43-CX en paupérrimo estado, que fueron siendo recuperadas lentamente para continuar operando con las líneas 1 y 2, ahora nominadas 50 y 50B. A mediados de la década la Empresa de Transportes Colectivos del Estado amenazaba tanto con el cierre del sistema como con el retorno de las unidades suplementarias a Santiago, ambos hechos no ocurrieron y la buena producción del sistema retrasó el cierre de la estatal en la zonal Valparaíso.


Unidades 43-CX recibidas de Santiago en 1974.

El sistema de Santiago cierra en Agosto de 1978 y otra oleada de unidades, partes y piezas, como también stock de infraestructura y equipos de apoyo es almacenado en Valparaíso, finalmente en 1981 cierra la ETC del Eº, dejando cerca de 5 meses a la ciudad sin trolebuses. Los anuncios se habían hecho realidad y a pesar de los intentos de los ciudadanos por retener al sistema este parecía cerrar para siempre. La realidad definitivamente sería otra, ya que en Abril de 1982 vuelven a operar los trolebuses bajo el control de un grupo de empresarios de la zona -liderados por Mario Ross y Pedro Massai Barrios- que fundaron la ETCE, Empresa de Transportes Colectivos Eléctricos, para la gran mayoría de los usuarios, el cambio fue imperceptible y por años creían que la empresa seguía siendo estatal, ya que se mantuvieron las unidades, colores y el tradicional buen servicio que ha caracterizado al trolebús en esta ciudad por más de 60 años.


El personal destacando el histórico compromiso con el sistema. Recorte cedido por Mauricio Larco.

Las líneas dejan de usar números, se recuperan numerosas unidades y son estética, mecánica y eléctricamente reparadas, en 1987 se deslizan planes para regresar a Santiago y la ofensiva fue comunicacional como también presencial: 11 trolebuses 43-CX son remodelados y modernizados en su estética, el plan era dar la imagen de sistema moderno y operar una línea entre la estación terminal oriente de la línea 1 de Metro de Santiago (Escuela Militar) y el sector de Manquehue, en la comuna de Las Condes. El ejercicio no fructiferó, pero en 1988 -y ante la aguda contaminación en la capital- se extiende un decreto que permite el ingreso al país de vehículos usados cuya propulsión fuera a gas o eléctrica por los siguientes 4 años. La búsqueda de unidades de segunda mano comienza y los planes de extensión ahora se trazan en el centro de Santiago, lo que llega a oídos de la operadora china de transporte de Shenyang, que envía a Chile un ejemplar de los trolebuses que construye para su propia operación, el mismo es el primer trolebús cero kilómetros que había llegado a Chile después de 1953.


Trolebús 43-CX reformado por la ETCE en 1987.

El agudo aumento del parque de microbuses en Valparaíso acelera los planes para expandirse a Santiago, cuyo trazado serán dos líneas, una saliendo desde Independencia hasta el centro y la otra, por el centro histórico de la ciudad hasta Ñuñoa, utilizando un eje que históricamente recorrieron las líneas de trolebuses de la ETC del Eº. La instalación de la primera línea se concreta a mediados de 1991, mismo tiempo en que se compran trolebuses usados en Suiza y 8 unidades chinas desde Shenyang. Numerosas trabas legales retrasaron el inicio del servicio en Santiago hasta el 24 de Diciembre de 1991, cuando comienza a operar la primera línea por Avenida Independencia, para llegar en Enero de 1992 hasta la calle París, a 1 cuadra de la Alameda. La flota consistió en 30 trolebuses, 4 de ellos articulados traídos desde Zúrich, Suiza, 8 Norinco de origen chino (cero kilómetros) y 18 trolebuses Pullman Standard reconstruídos a similitud estética de los Norinco, uniformados con color blanco perla, banda inferior café y una línea roja de menor grosor.


Uno de los trolebuses reformados para el sistema de Santiago, fotografía de Álvaro Rodriguez González.

En tanto, en Valparaíso la línea de Pedro Montt cada vez operaba con menos unidades, centrando la operación en Avenida Colón. Se van recibiendo y estrenando los trolebuses suizos que al final de 1992 completan un número de 31, 25 de ellos articulados, variando el paisaje del transporte público urbano, estos resaltaban -además de su longitud- por su amplitud, comodidad y modernidad a pesar de ser en su mayoría de mediados de los 60's. Gran parte de los 25 trolebuses articulados quedan detenidos, debido a que su destino era la segunda línea de Santiago, que no sería concretada por impedimento del municipio de Ñuñoa a la instalación de la línea aérea, aduciendo a las supuestas desventajas operativas del trolebús.


Trolebús Berna #617, importado desde Suiza en 1992 en servicio en Abril de 1994. Fotografía de Allen Morrison.

Mientras en 1994 la línea de Pedro Montt cesa su operación, en Santiago el sistema pasa por turbulencias debido a la invasión (autorizada) de autobuses por Avenida Independencia, lo que llevó al trolebús a competir contra éstos, que en mayor número acometieron una serie de ataques al sistema que mermó la positiva operación que éstos tenían al punto de su cierre el 9 de julio de 1994. A pesar de intentos en el año y medio siguiente, el sistema de Santiago inventado por porteños no logró establecerse a pesar de la descontrolada polución tanto de sustancias nocivas y material particulado como sonora de la metrópoli y del apoyo inicial del gobierno. En 1995 retornan lentamente la mayoría de los trolebuses usados en Santiago, que se almacenan en el extenso depósito de calle Independencia, y de los cuales sólo un par operaría por la ahora numerada línea 95 de Av. Colón. 


Trolebús FBW 91GTS #643 en el depósito Independencia, a la derecha se ve un Pullman de Santiago y otros trolebuses en desuso al fondo a la izquierda. Foto de Carlos Fernández Priotti.

Las obligaciones económicas contraídas para la expansión a Santiago complican las finanzas de la ETCE, sumado a la explotación de más líneas de microbuses por Avenida Colón, llegando a coexistir 12 servicios de transporte por la misma vía. Las obras viales realizadas en la ciudad dificultarían aún más al sistema, reduciendo el recorrido o desviándolo en detrimento de las recaudaciones. En 1996 se utilizan los trolebuses 105, 801 y 821 en una innovadora manera de adquirir recursos: publicidad integral, en este caso de una compañía de tv-cable, posteriormente y hasta 2001 otras 3 unidades serían utilizadas por distintas compañías para el mismo fin.


Trolebús FBW circulando por Av. Colón en 1996. Foto de Patrick Rudin.

El final del milenio trajo aún más obras viales, que incluían cortes de calles y llevaron a construir desvíos provisionales para mantener la operatividad de la línea. En 2000 es vendido por el Estado el depósito de Independencia, que pertenecía al haber del Servicio de Vivienda y Urbanismo SERVIU, lo que significó trasladar cerca de 50 trolebuses en desuso a un terreno no pavimentado en Avenida España, donde la cercanía con el mar, la falta de cobertizo como el fácil acceso a vándalos significaron el rápido deterioro de las unidades almacenadas. A pesar de esto, hasta mediados de 2002 una parte del antiguo depósito se utilizó para guardar las unidades que servían diariamente bajo un canon de arriendo que tampoco fue pagado y determinó que los trolebuses comenzaran a estacionarse en las calles Independencia y en la misma punta de línea de Avenida Argentina, posteriormente en Avenida Colón y al inicio de Avenida Argentina, al costado de la casa central de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, donde se instaló una sección de 200 metros de línea aérea de contacto.


Trolebuses almacenados en Avenida España. Foto de Anders Frese-Carlsen.

En 2000 se planificó un trazado en Viña del Mar utilizando los trolebuses suizos más modernos de la flota y que no habían circulado -en su mayoría- un sólo kilómetro en Chile. Apoyado por MERVAL (Metro regional Valparaíso) la línea conectaría la estación Viña del Mar, en la plaza Sucre con el naciente polo comercial de 15 norte a través de Avenida Libertad y retornando por calle Quillota, el apoyo también fue entregado por Conafe, quienes proveerían la energía eléctrica como también, parte de la postación de su propiedad -que perteneció en los 60's a la línea 3 de trolebuses. El municipio evaluaba positivamente la idea, pero no el empresariado automotor que logró revertir la positiva opinión inicial al punto de desistir la ETCE de la expansión. Esta última 'salvación' negada fue el golpe de knock out y sólo un inicio del abismo que vendría. En Agosto de 2002 la deuda con la distribuidora de electricidad Chilquinta generó el corte del suministro y dejó a los trolebuses sin trabajar, toda vez que la deuda se extendía a los sueldos y previsión de sus trabajadores, estos defendieron férreamente la existencia del sistema, juntando firmas y marchando hasta Santiago para, frente al palacio de La Moneda, entregar una carta al Presidente de la República. La gerencia de la ETCE había determinado una reestructuración que permitiera obtener los recursos para poder evitar la quiebra y mantener el servicio que cumplía ya 50 años a final de ese año. Finalmente el receso de cinco semanas acaba con un acuerdo con Chilquinta por intermediación municipal, permitiendo la reposición del servicio el 22 de Septiembre de 2002 y un acuerdo con los trabajadores que recibirían un pago diario.


El 806 recorre la plaza Whellwright el 08 de Octubre de 2002, días después de destrabarse el conflicto.

En 2003 y como respaldo a la crisis del año anterior se nomina Monumento Nacional al trolebús Pullman 814, el mismo había sido documentado por el experto estadounidense Allen Morrison como el trolebús más antiguo del mundo en servicio activo y condición original, la declaratoria se extiende el 26 de Septiembre de 2003 a otros 15 trolebuses, de los cuales 13 se encuentran operativos hasta el día de hoy. Durante ese año se revitaliza el servicio recuperando unidades que antes sirvieron en Santiago, es así como los dos años siguientes vuelven a circular dos trolebuses articulados FBW, un Pullman Standard modificado y dos ejemplares chinos Norinco, recibiendo algunos un nuevo diseño de pintura con un gran logo frontal TROLLEY, identificando a este sistema cada día más con la ciudad, que había sido nombrada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en Octubre de 2003.


FBW #503, recuperado en 2004 circula con la librea patrimonial por Avenida Colón. Foto de Andrés Bravo Vallejo

Las publicidades integrales volvieron a los trolebuses, en especial a los recuperados recientemente y se comienza a operar nuevamente la línea de Pedro Montt en vista de la pronta licitación del transporte público, se reparan varias unidades en servicio y el collage de colores que significaban las unidades suizas (aún en su pintura original) se mimetizaban con las casas y colores de una ciudad que ganaba el carácter de destino turístico y que tiene al trolebús dentro de sus imperdibles. La licitación entra en rigor el 6 de enero de 2007, en la cual los trolebuses son asignados a dos rutas, numeradas 801 por Pedro Montt y 802 vía Avenida Colón, las unidades debieron normarse bajo el patrón gráfico del plan TMV (Transporte Metropolitano Valparaíso) que también incluyó la uniformidad de la flota con una sola librea: verde oscuro hasta la mitad de la altura, el restante 40% amarillo claro y el techo gris. Todos estos cambios incluían la exclusividad para el trolebús de circular por Pedro Montt y la concreción de la soñada extensión hasta Playa Ancha, la cual no era realizable debido a aspectos técnicos y capacidad de inversión en el sistema.


Pullman #714 en Plaza Whellwright, con colores y normativa TMV.

En marzo de 2007 se generan conflictos con las autoridades por la permisión de circular por el eje Pedro Montt a diversas líneas de microbuses, mermando los ingresos esperados. Sumado a esto, la llegada de numerosos conductores nuevos al sistema generó fallas y cortes de línea que atentaron contra el desempeño del trolebús. La aguda caída de ingresos llevó a uno de los accionistas de Trolebuses de Chile a anunciar en mayo de 2007 el cierre de la empresa el 15 de junio de 2007, ante lo cual, el gobierno central compromete su apoyo monetario, basado en $1.000 millones de pesos que incluirían la compra de las unidades de la ETCE, la instalación de la línea aérea hacia Playa Ancha y además un terreno para construir el depósito y futuro museo, sumado a esto la de extender la declaratoria de Monumento Nacional a los postes, línea aérea, subestación y carro de arrastre, de todo lo anunciado, sólo se concreta la declaratoria extendida por el Consejo de Monumentos Nacionales el 31 de Octubre de 2007. La línea 801 se abandona, dando paso a la liberación de la Avenida Colón de numerosas líneas de buses que retornan a Pedro Montt.


Trolebús Norinco y Berna en la punta de línea de Avenida Argentina.

En 2008 y como parte del proceso judicial por la quiebra de la ETCE, se rematan los trolebuses en desuso que habían sido trasladados desde Avenida España hasta Placilla en 2005, una cincuentena de unidades -entre ellas 13 trolebuses que nunca circularon en Chile- fueron vendidas como chatarra o en algunos pocos casos, particulares le dieron otro uso. El mismo año se inaugura a un trolebús Saurer 4TP (#142) como Estación de Trolebuses en reemplazo de la antigua garita, marcando la gestión de esos años del operador del sistema en resaltar el carácter patrimonial del trolebús.


Trolebús Saurer #142 transformado en Estación de Trolebuses.

La operación continúa estable -en gran medida- por la refidelización del público usuario de Avenida Colón, a pesar de esto, las continuas manifestaciones de mayo de 2009 merman nuevamente a la empresa que otra vez anuncia su cierre, no concretado gracias a la aparición del subsidio al transporte público regional que nace gracias a los fondos espejo del transporte público de Santiago, TranSantiago. Este subsidio mejora las arcas del sistema, en el mismo tiempo la flota suiza de segunda mano comienza a ceder ante el desgaste y la falta de repuestos y se hace evidente la necesidad de refrescar la flota con unidades más modernas. La mejora económica se refleja en la cuidada estética de las unidades, aporta también la instalación de publicidades en los exteriores de las éstas, que genera otra manera de ingresos, el trolebús se sigue destacando y pasa ser parte primordial de la identidad de Valparaíso, llegando finalmente a los cerros como souvenirs, graffittis y pinturas artesanales a la venta en casi todos los paseos y miradores de la ciudad.

El trolebús 'subiendo' Garibaldi hacia el cerro La Cruz.

En enero de 2012 se produce el remate de los activos de la ETCE que eran 13 trolebuses Pullman Standard que operaba desde 2007 Trolebuses de Chile, la noticia fue de alto impacto en todo el mundo, pero solamente la empresa operadora se presentó, adquiriendo las unidades en el valor mínimo, ningún otro oferente se acercó. A final de ese año y en vista de los 60 años de operación se restauró íntegramente el Pullman #715, presentado el 7 de diciembre en Plaza Sotomayor, lamentablemente no hubo celebración alguna el día 31 de diciembre.


Inauguración del trolebús #715.

En 2013 la gerencia ostenta cambios directivos que se hacen visibles con la adquisición de un nuevo camión de apoyo, la revisión del estado de la postación y contínuas revisiones de la línea aérea, además se avizoran ideas de modernizar la flota que se concretarían un año después. El 2014 estuvo cargado de noticias, desde el anuncio en abril de la compra de 10 trolebuses desde Lucerna, como los planes de integración tarifaria y de extensión de la línea de trolebuses hasta la estación Barón de Merval. Durante el transcurso de ese año arriban los nuevos trolebuses que debieron esperar la modificación legal que permite desde el 23 de Enero de 2015 la internación de trolebuses de segunda mano (prohibida desde el 1 de enero de 1993). 


Trolebuses NAW tras su llegada en el actual depósito de Trolebuses de Chile.

El estreno de estas unidades es el 23 de Marzo de 2015, mejorando considerablemente la oferta de trolebuses en la línea 802, antes mermada por el desgaste y continuas fallas de las unidades históricas que, a contar de abril comienzan a ser restauradas completamente. El 29 de Abril se inicia el pago integrado con Merval y a fines de mayo se suman 3 ascensores (Barón, Reina Victoria y Cordillera) al mismo sistema. Se espera concretar la extensión de la línea hasta la estación Barón a fin de 2016, cuando concluyan las obras de reparación del colector de aguas lluvias de Avenida Argentina como también la reconstrucción de Avenida España.


Validador de pago integrado en un trolebús NAW.



Ya conocida la historia, los invitamos a recorrer la línea aérea virtual sobre el sistema de trolebuses de Valparaíso que ofrece nuestro sitio web:




Nota redactada por Samuel Fuentes para Trolleybus Valparaíso.


© 2015 - Trolleybus Valparaíso. Contacto: trolleybus.valparaiso@gmail.com

2 comentarios:

  1. Que buena reseña histórica. El trole es un símbolo de patrimonio nacional y representa muy bien el caracter aguerrido del porteño.
    Gracias
    ¿Saben cuántos troles operativos hay en la actualidad?

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    1. Hola Paula: Hay 31 trolebuses de los cuales se utilizan 18 a 20 diariamente. Para detalles de los modelos puedes ir a la columna de acceso arriba a la derecha, en el link 'trolebuses en servicio'. Saludos y feliz 2015.

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